Do konce roku 2025 chceme zprovoznit 75 kilometrů nových dálnic, říká ministr dopravy

Vaše vláda otevřela historicky nejvíce kilometrů dálnic. Co konkrétně stálo za tímto zrychlením tempa výstavby? Jelikož není stavba dálnic záležitostí krátké doby, nejde také o vizitku předchozích vlád, které stavby zahájily?
Výstavba jednoho úseku dálnice trvá v průměru tři roky. Přípravy ale často zabraly i více než 10 let. Znamená to, že několik vlád se podílelo na přípravě a často dokonce jiná vláda stavbu zahajuje a jiná ji dokončuje. Každý příčetný ministr dopravy navazuje na svého předchůdce u rozběhnutých projektů a snaží se urychlit přípravu nových staveb. Zároveň platí, že na všechny stavby a jejich přípravu musí zajistit dostatek financí. Stejně jako u každé stavby i v dopravě platí, že nejnáročnější fáze přípravy je těsně před tím, než se kopne do země.

V případě vlády, která je rozpočtově odpovědná, je to podstatně složitější úkol než v případě vlády, která zadlužuje stát jako smyslů zbavená. Financování dopravních staveb je skutečnou prioritou naší vlády. Zvyšovat výdaje na výstavbu dopravní infrastruktury se daří i za situace, kdy vláda každoročně snižuje deficity. I díky tomu bude možné v příštím volebním období zprovoznit 250 kilometrů nových dálnic. Výrazné zrychlení výstavby je výsledkem systematické práce na zjednodušení legislativy, zefektivnění přípravy projektů a stabilního financování.

V čem se podle vás Česku podařilo dohnat nebo i překonat Polsko, které bývá často dáváno za vzor?
Polsko v posledních letech hodně investovalo a za deset let dokázalo rozšířit tamní dálniční infrastrukturu o 2800 kilometrů. Česko ve srovnatelném období jen o 143 kilometrů. Nyní jsme ale nastartovali tempo, které s ohledem na naši rozlohu dohání to polské, porovnáme-li poměr velikostí obou zemí. Polsko bylo dlouho inspirací, a to jak díky rozsáhlému čerpání evropských fondů, tak díky legislativě, která umožňuje zkrátit přípravu staveb. Česko se v posledních letech výrazně posunulo – nejen v tempu výstavby, ale i ve zjednodušení povolovacích procesů: Podařilo nastavit procesy tak, aby se předešlo obstrukcím, které v minulosti brzdily výstavbu.

Důležité rovněž je také zvýšení investic do přípravy staveb: Mezi lety 2021 a 2023 se zdvojnásobily investice do projektové dokumentace a výkupů pozemků z 2,5 na 5 miliard korun, což má zásadní vliv na rychlost přípravy nových úseků.

Co se změnilo v přípravě projektů, že se nyní daří dálnice nejen zahajovat, ale také včas dokončovat?
Změnili jsme přístup k projektovému řízení. Každý projekt má jasný harmonogram, odpovědného manažera a pravidelný reporting. Zavedli jsme tzv. Design & Build model, kdy zhotovitel projektuje i staví, což zkracuje dobu realizace. Dále jsme posílili spolupráci s kraji a obcemi, což výrazně zkrátilo dobu potřebnou k výkupu pozemků.

Kolik kilometrů dálnic bude podle vás reálně zprovozněno do konce tohoto roku a kolik zahájeno?
Do konce roku 2025 chceme zprovoznit 75 kilometrů nových dálnic. Nejvíce se prodlouží dálnice D35, která je v současnosti největším staveništěm ve středoevropském regionu s délkou 64 kilometrů. Letos otevřeme bezmála 33 kilometrů této silnice, která bude alternativou přetížené D1 ve spojení Čech s Moravou. Prodlouží se také karlovarská dálnice D6 u Hořoviček a D55 u Kokor. Asi nejdůležitější a nejočekávanější je zprovoznění obchvatu Přerova na dálnici D1.

Zahájeno má být letos dohromady přes 60 kilometrů dálničních staveb, další stavby na D6, ale také se snad podaří zahájit dvacetikilometrový úsek D11 z Jaroměře do Trutnova nebo další stavba na D35, konkrétně Úlibice – Hořice.

Čím dál častěji jsou v Česku diskutované projekty PPP. V čem vidíte jejich největší výhodu a jak zajistíte, aby stát z takových smluv dlouhodobě neprodělal?
Je potřeba říct, že PPP projekty nebudou dominantní, pořád bude převládat financování z našich vlastních národních zdrojů s přispěním evropských fondů. Rozhodně bude ale objem staveb realizovaných se soukromými zdroji vyšší. PPP model umožňuje přenést část rizik na soukromý sektor. Výhodou je také dlouhodobá údržba, která je součástí smlouvy – soukromý partner má motivaci stavbu kvalitně postavit i udržovat. U D4 stát platí až za dostupnost a kvalitu služby.

V tuto chvíli probíhá soutěž na koncesionáře pro poslední dva úseky D35. Návrh finální smlouvy by měl být předložen Poslanecké sněmovně na začátku příštího roku. Klíčem je kvalitní příprava smluv, zapojení nezávislých poradců, aby byly všechny vztahy nastaveny vyváženě pro obě strany.

Je reálné, že by soukromý kapitál hrál v budoucnu větší roli i při výstavbě železniční infrastruktury, například vysokorychlostních tratí?
Zapojení soukromého kapitálu do výstavby železniční infrastruktury je nejen reálné, ale v některých případech i nezbytné. Vysokorychlostní tratě představují investičně velmi náročné projekty s dlouhodobým horizontem návratnosti. Pokud chceme, aby se tyto tratě začaly stavět v dohledné době a byly dokončeny včas, musíme využít všechny dostupné nástroje – včetně partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP).

Ministerstvo dopravy už nyní připravuje první železniční PPP projekt – spojení centra Prahy s Letištěm Václava Havla a Kladnem. Část staveb se dělá konvenční metodou, dostavba byla ale mohla již proběhnout formou PPP. Tento projekt slouží jako pilotní model, na kterém si stát ověří, jak efektivně nastavit spolupráci se soukromým sektorem v železniční dopravě. Zkušenosti z tohoto projektu budou klíčové i pro budoucí vysokorychlostní tratě.

Dálnice D4 je prvním dokončeným PPP projektem. Jaké ponaučení jste si z něj odnesli pro další plánované projekty, třeba na D35?
Dostavba 32 kilometrů D4 ukázala, že PPP může fungovat i v českém prostředí. Klíčové bylo nastavení smluvních podmínek, důsledná kontrola kvality a otevřená komunikace se soukromým partnerem. U dostavby dvou úseků D35 v délce necelých 34 kilometrů se počítá s obdobným modelem, s důrazem na ještě přesnější rozdělení rizik a delší fázi přípravy.

Kdy podle vás padne první výkop na vysokorychlostní železnici a jaký je realistický termín zprovoznění prvních úseků?
První výkop na vysokorychlostní železnici je plánován na přelom let 2027 a 2028, konkrétně na úseku Moravská brána mezi Přerovem a Ostravou. Tento úsek je nejdále v přípravě – má vydané územní rozhodnutí, probíhá majetkoprávní vypořádání a připravuje se dokumentace pro stavební povolení. Jde o strategický úsek, který propojí severní Moravu s páteřní sítí a zároveň poslouží jako testovací model pro další části VRT.

Už v roce 2026 má začít výstavba dvou úseků rychlého spojení mezi Brnem a Přerovem, které budou technicky připraveny na budoucí začlenění do vysokorychlostní sítě. Tyto stavby zároveň pomohou odlehčit přetížené konvenční trati mezi oběma městy.

Realistický termín zprovoznění prvních úseků vysokorychlostních tratí je mezi lety 2033 a 2035. Pokud se podaří dodržet současný harmonogram, bude možné v roce 2033 zahájit provoz na prvních úsecích, které výrazně zkrátí cestovní časy mezi regiony.

Jaké úseky budou priorita? Je opravdu reálné, že se v roce 2040 bude jezdit z Prahy do Brna za hodinu?
Prioritou jsou úseky Praha–Brno a Moravská brána. Celková délka plánované sítě vysokorychlostních tratí je 767 kilometrů. Cílem je zkrátit dojezdové doby nejen mezi hlavními městy, ale i mezi regiony. Pokud se podaří dodržet harmonogram, je reálné, že v roce 2040 bude možné cestovat z Prahy do Brna za přibližně hodinu.

Výstavba VRT je projekt na desetiletí, ale právě nyní se rozhoduje o tom, zda bude Česká republika součástí moderní evropské železniční sítě, nebo zůstane pozadu. Proto je důležité, aby příprava probíhala bez zbytečných průtahů a s jasnou politickou podporou.